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车企热衷研发车机系统,真的能提升用户体验吗?

作者:华一汽车科技    来源:www.fg2388com.com    发布时间:2020-07-22 14:45    阅读:次

前几天,关于车载系统又有一个大新闻: 奔驰宣布押注汽车软件,并且将自主开发软件操作系统。
 
通过自研汽车操作系统,奔驰期望把包括导航、语音、音乐等服务的 IVI 系统以及刹车、车身控制等底层系统的话语权握在自己手中。奔驰也是继大众自研 vw.OS 之后,又一家将要全力自研车载系统的德系巨头。
 
越来越多的车企开始把软件作为未来的核心,这究竟意味着什么?
 
当然,车载系统这个概念比较大。按照行业内较普遍的看法,我们姑且把它分成两个部分来看,也就是智能驾驶系统和智能座舱系统。
 
其中智能驾驶相关的系统,一般都属于 RT OS(实时操作系统),和整车控制相关。本质上。这部分系统关系着车辆的安全和稳定,和基础的驾驶关系更密切。无论是自动驾驶的进阶或者电子电气架构的变革,都在朝着相对明朗的方向发展。
 
而我们经常提到的另外一部分,也就是智能座舱系统,主要包含了仪表、中控屏等等硬件。它们一定程度上决定了用户在车内的使用体验,也是人和车交互的最直接渠道。
 
但是,智能座舱系统的发展方向却并不那么明朗。解决方案众多,加之互联网公司的纷纷进入,让事情变得复杂起来。
 
在过去几年,自主品牌非常在意这一领域,包括 BATH 在内的科技公司也都纷纷把自身的资源移植到了车内。不夸张的说,中国品牌在这一领域的创新能力绝对领先国外车企。
 
但这样也导致了一个问题,几乎每个车企都有一套自己的解决方案。仅仅是车机系统,就有 Android、Linux、Android Automotive OS、QNX 等好几家方案可选。
 
车机系统
 
在宣传中,我们也经常能发现,车企往往把有大屏车机的汽车称之为「智能汽车」。
 
被创造出来的需求
 
那么问题就来了,车企口中的「智能汽车」真的智能吗?
 
研究这个问题,就需要知道车企开发智能座舱系统的目的究竟是什么。
 
软件的能力已经成为车企们的共识。大家都已经意识到,未来的创新商业模式一定是通过软件实现的。很多车企期望从座舱系统中挖掘出更多的商业前景,完成从售卖硬件模式到新商业模式的转型。
 
所以,车企们自然希望用一套有特色的车机操作系统成为吸引用户的关键核心。为了使得自己的系统有「特色」,满足用户「被创造」的需求,车企和互联网企业合作,把各种各样的生态加入到了车机中,以至于有些车机甚至能任意安装手机应用。
 
大屏车机
 
然而,这只是简单粗暴地迁移了移动互联网时代的做法。
 
在手机行业里面,即便是 Apple 有海量的开发者共同营造软件生态,也由此产生了非常可观的收益,但 Apple 每年的利润主要来源依然是硬件。
 
当然,这里并不是否认软件的规模化和边际成本优势。只不过很明显的一点是,完成这样的商业模式,所需的体量要非常庞大。汽车作为单价更昂贵、保有量更低以及换新周期更低的产品,显然不能无脑套用移动互联网的模型。
 
我并不否认车企经过大量的研发之后,目前很多车型上已经有了很好用的导航、音频娱乐等软件。但很多时候,车企的方式还是把第三方服务移植到车机,其中很多功能用户在手机上使用显然会更方便。
 
另一方面,虽然中控大屏功能不断迭代,但汽车本质上的属性并没有改变,人们还是以移动作为最大的需求。用户在意的体验依然聚焦在导航、娱乐等基础需求,更多的功能不断被证明是鸡肋。在用户选择车辆的时候,中控系统是否智能依然很难作为影响购车决策的关键因素。
 
但目前来看,大量的车企还陷在这个怪圈当中难以自拔。
 
仅以我的观点来看,在「大屏车机提升驾驶体验」这个命题里,除了安全好用的导航和娱乐功能之外,其他真正有用的功能确实不多。这也是我依然深爱着 CarPlay 的最大原因。
 
车企该做的是什么?
 
或许是由于研发大环境都处在「别人有所以我也得有」的气氛中,很多车企都在被迫向前。但事实上,很多人都知道用户的车内需求大多都是被硬生生创造出来的。
 
仔细想想,每个人每天开车的时间最多不过两三个小时。在这段时间里,用户的绝大部分精力还得集中在驾驶安全上,又能分出多少精力来使用各种第三方功能呢?
 
所以归根结底,现阶段下车辆需要通过软件实现的功能,还是要和车这个场景紧密地结合在一起。在这里面,主体更偏向于车,而不是人。
 
也就是说,车企如果把精力聚焦于和驾驶、车辆相关的软件服务上,那对用户体验的提升一定远大于那些手机也能完成,甚至体验更佳的功能。
 
举个最简单的例子,如果车辆能够打通底层的硬件和数据,通过车机完成保养、加油、停车这些场景的全流程,那对于大多数用户来说,一定是比「订机票」、「讲笑话」、「聊微信」,更能满足需求。
 
智能车机
 
这背后需要的就不仅仅是简单的功能移植了,而是需要车辆开放端口和数据,并且和线下的网点完成全流程打通。即便是加油和充电这些功能,一旦能完全通过车机实现,那体验的提升一定是巨大的。特斯拉的超充网络和车机系统的结合,已经在某种程度上验证了这个观点。
 
 
 
对于车企来说,如何和有支付能力以及线下生态的第三方公司合作,会是很关键的点。当然,打通这种全流程的能力也不能仅仅依靠车企一方的力量,但是车企绝对可以作为推动者的身份存在。
 
在过去,车企对于数据和用户信息的敏感程度非常高,希望牢牢抓在手里,这种思路也需要改变。毕竟前文也提到过,售卖硬件的商业模式,远比有些「虚无缥缈」的软件商业模式来的更实际。
 
我的最终结论——未来一定是软件的时代。
 
汽车操作系统作为决定整车体验的核心,车企投入巨大精力是必然的趋势。我们也能预见到,汽车架构和系统也会逐渐集成化,如今常见的分布式 ECU 也会越来越少。汽车甚至会成为由一个超级芯片控制的「大号智能硬件」。
 
但本质上,汽车的功能和场景变化还是会聚焦于自动驾驶能力的进步,而非智能座舱系统的革新。当人类的精力还不能从驾驶中解放出来的时候,很多智能座舱服务其实对驾驶感受的提升并不大。
 
在这种前提下,车企如果能够把更多和驾驶场景的功能做好,打通第三方服务和底层硬件数据、人机交互、云端互联之间的环节,通过汽车完成全流程体验,一定会比在车里做些「叫外卖」、「订机票」的功能更能吸引用户好感。一旦自动驾驶时代到来(起码是 L4 商用之后),那时车企再想通过智能座舱玩各种「花里胡哨」的功能,发挥的空间也能更大一些。
 
在这之前,车企花费过多精力在不实用的软件功能上,可能会适得其反。(摘自:极客客车)


 

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